fbpx
aerial view of assorted cars in parking lot

    „Parcarea nu este un drept constituțional în nicio țară“

    16/11/2020

    Lectură de 5 minute
    Blocați în trafic - newsletter bilunar

    La nivel mondial, sunt înregistrate acum peste 1 miliard de mașini, iar până în 2030 se vor aduna 2 miliarde, ne arată statisticile și previziunile (acum încurcate puțin de pandemie). Din anul 2000 producția s-a mai domolit doar în 2009 și 2019, dar în rest creșterea a fost accelerată. 

    Aceste miliarde de mașini ocupă un loc central în viața noastră urbană, sunt sursa unui proces constant de transformare a orașelor, a vieții noastre sociale, dar cu toate acestea antropologia a început abia de curând să acorde atenție experienței de zi cu zi a traficului rutier. Era și cazul, pentru că traficul este un teren fertil de studiu a fenomenelor sociale contemporane. 

    Numărul de mașini și sărăcia

    Există o legătură între cele două? Răspunsul scurt este da, înmulțirea numărului de mașini favorizează sărăcia. Pe lung, povestea e așa: în București sunt concentrate majoritatea locurilor de muncă, instituțiilor academice și administrative. Unu din 10 români locuiește aici, populație majoritar activă, care ocupă cam un sfert din toate locurile de muncă din țară. Mobilitatea nu e doar un drept al nostru ca locuitori ai orașului, dar vitalitatea economică și socială a zonelor urbane depinde de accesul la locurile de muncă.

    Studiile arată că venitul este un element important în alegerea modului de transport – rezidenții cu venituri medii din Ilfov utilizează transportul public, cei cu venituri mai mari fac naveta cu mașina, iar cei cu venituri mici evită să facă naveta către București din cauza costurilor mari de transport (generate și de lipsa de integrare a rețelei de transport public). Accesul lor la piața de muncă este astfel și mai limitat, iar veniturile lor scad și mai mult. 

    Bucureștiul se extinde masiv spre Nord, Vest și Sud, acolo unde se dezvoltă acum noile proiecte rezidențiale, în principal locuințe mai ieftine și deconectate de la infrastructura urbană. O astfel de politică de extindere a orașului – în care distanța dintre locuință și locul de muncă se mărește – are ca efect adâncirea inegalității sociale, unul dintre factorii care stau la baza diverselor forme de sărăcie. E relevant? Da, pentru că România avea în 2017 cea mai mare inegalitate a veniturilor din Uniunea Europeană. Nevoia de mobilitate și presiunea asupra rețelei de transport din București crește, pentru că trebuie să ajungi cumva la muncă, la școală, la distracție, la mall și la doctor, iar extinderea infrastructurii de transport în comun pare să fie singura soluție la îndemână, pe termen scurt.

    „Parcarea nu este un drept constituțional în nicio țară“

    Inegalitatea urbană presupune că un mic procent din locuitorii unui oraș are acces la majoritatea resurselor din acel oraș (infrastructură, spații verzi etc). 

    Când te oprești la semafor privește puțin în jur și o vezi cum se manifestă în trafic această inegalitate – mașinile în care se află una sau două persoane ocupă cea mai mare parte din spațiu și lasă puțin loc – de obicei nicio bandă întreagă, pentru cei mulți dintr-un autobuz și aproape deloc pentru bicicliști și pietoni. 

    În ultimii 30 de ani, în plină tranziție spre democrație, politica de transport a orașului s-a îndepărtat total de la obiective sociale către obiective economice. Politica de tranzit urban și proiectele de infrastructură care fac loc mai multor mașini în oraș favorizează populația cu venituri superioare în detrimentul populației cu venituri mici. Cam asta se întâmplă în Capitală, dar și în alte orașe care favorizează transportul cu mașina personală în defavoarea transportului public.

    Despre orașul democratic și echitabil prin planificarea spațiului public, Enrique Peñalosa, fost primar din Bogota, capitala Columbiei, spunea că „parcarea nu este un drept constituțional în nicio țară“ pentru că dezvoltarea orașelor pentru mașini nu a fost niciodată votată de majoritatea populației; iar proprietarii de mașini nu au mai mult drept la spațiu pe stradă decât cei care nu dețin o mașină și că un trotuar pentru pietoni și o pistă pentru biciclete sunt un drept. „O pistă de biciclete sigură este un simbol al democrației. Arată că un cetățean pe o bicicletă de 50 de dolari este la fel de important ca cel dintr-o mașină de 50.000 de dolari“. 

    Corelația aceasta dintre societăți mai bogate, orașe tot mai afectate de trafic, în care spațiul rutier distruge calitatea vieții, ne ridică întrebarea: pentru cine construim aceste orașe?

    Mulțumesc că mă citești.

    Abonează-te la newsletter-ul meu

    Inegalitatea urbană

    Experiența traficului este diferită de la un oraș la altul sub influența factorilor sociali, geografici și istorici. Congestiile de trafic din megalopolisul Istanbul reunesc toate categoriile sociale. Berna Yazici, un antropolog turc, a făcut în 2013 un studiu prin care a evidențiat o ierarhie socială a traficului în care categoriile sociale se identifică prin modul de transport ales – de la transportul în comun, la mașini de lux conduse de șoferi.

    Izolarea oferită de cartierele bogate, cu drumuri private și porți de acces controlate în cazul altor orașe nu poate funcționa în Istanbul, decât în cazul celor foarte bogați care aleg să zboare cu elicopterul pentru a evita congestiile de trafic, dar și ca măsură de protecție împotriva criminalității. Prin urmare inegalitatea urbană o regăsim și în trafic, nu doar în cartierele orașului, între zonele bogate și sărace. 

    În Los Angeles situația e diferită pentru că acolo drumurile au fost și sunt folosite ca protecție pentru cartierele bogate – kilometri de drumuri private, închise. Această istorie bogată de segregare a comunității începe în 1943 cu finanțarea construirii autostrăzilor care să permită suburbiilor albe, dependente de autovehicule, să se extindă spre exterior. O reclamă concepută pentru a cuceri comunitățile albe, se lăuda chiar cu impermeabilitatea autostrăzii și capacitatea ei de a păstra „caracterul vecinătății“.

    Indiferent dacă există sau nu o zonă comună de întâlnire în care diferențele dintre clase devin vizibile, traficul rutier reflectă cu fidelitate inegalitățile societății contemporane.

    Mobilitatea urbană este mai întâi de toate o problemă politică și apoi una tehnică și de aici ar trebui probabil să începem. Dezvoltarea și planificarea orașelor nu ar trebui să fie dictate de interese private, ci de stat, cel care garantează binele comun al cetățenilor, incluziune și acces echitabil la resursele comune.

    „Mai presus de toate, trebuie să înțelegem că un oraș avansat nu este unul în care rezidenții săraci folosesc mașini, ci unul în care rezidenții bogați folosesc transportul public“ – E. Peñalosa

    Share on email
    Share on facebook
    Share on linkedin
    Share on whatsapp

    Mulțumesc că mă urmărești. Aștept feedback-ul tău pe mail la rux@inclusiv.ro. În episodul următor vom vorbi despre șoferi, avatare om-mașină.

    Ne auzim în curând!

    Ruxandra Mocanu
    șofer de București

    Susține poveștile care ne ajută să înțelegem lumea în care trăim

    Nu știm dacă vom mai exista în 2021. Însă până atunci facem tot ce putem ca să-ți aducem poveștile în care credem, poveștile de care avem nevoie ca să mergem mai departe. 

    În acest moment, avem o echipă minusculă care operează cu 3.000€/lună. Ca să avem o redacție funcțională și sustenabilă, ne-ar trebui cel puțin 10.000€/lună. În cel mai bun moment al nostru, bugetul a fost de 8.500€/lună. 

    Munca noastră a fost fondată și este susținută financiar exclusiv prin contribuția ta și a altor cititori, pentru că am vrut să demonstrăm că un asemenea model poate funcționa și în România. Însă e extrem de greu, așa cum ne așteptam. Poți să ne susții explorările prin această lume mereu în schimbare începând cu doar 3€/lună.

    Îți mulțumim că faci parte din comunitatea Inclusiv

    Nu știm dacă vom mai exista în 2021. Însă până atunci, facem tot ce putem ca să-ți aducem poveștile în care credem, poveștile de care avem nevoie ca să mergem mai departe. 

    În acest moment, avem o echipă minusculă care operează cu 3.000€/lună. Ca să avem o redacție funcțională și sustenabilă, ne-ar trebui cel puțin 10.000€/lună. În cel mai bun moment al nostru, bugetul a fost de 8.500€/lună. 

    Munca noastră a fost fondată și este susținută financiar exclusiv prin contribuția ta și a altor cititori, pentru că am vrut să demonstrăm că un asemenea model poate funcționa și în România. Însă e extrem de greu, așa cum ne așteptam. Poți să ne susții explorările prin această lume mereu în schimbare invitându-i pe prietenii tăi să devină membri, începând cu doar 2€/lună.